作者： 潇潇雨歇

巅峰时期，北京现代一年卖出116万辆，号称“韩系车王”。

【资料图】

如今，销量连续六年下滑，去年仅卖出25万辆。

这家成立21年的合资车企，到底败在哪？

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销量从116万辆跌至25万辆

近日，北京汽车发布2022年财报，公司旗下北京现代销量达25万辆，同比下滑30.55%。

仅为2014年巅峰时期116万辆的21.55%。

数据显示，2013年至2016年，北京现代销量分别为103万辆、116万辆、106万辆和114万辆，每年销量皆破百万。

仅仅用了10年时间，北京现代就进入了“百万俱乐部”的合资车企。

要知道，上海大众和一汽-大众实现这一目标，分别用了26年和20年。

北京现代成立于2002年10月18日，全名为“北京现代汽车有限公司”。

由北京汽车投资有限公司和韩国现代自动车株式会社共同出资设立，中韩双方各占50%，合资期限为30年。

早期，凭借高颜值和不错的性价比，北京现代迅速打开了市场，获得了知名度。

尤其是第一款车索纳塔和第二款车伊兰特一上市，就遭到抢购。

并且，第八代索纳塔、朗动、胜达等第一代“流体雕塑”设计下的高颜值车型，曾让北京现代成功跻身国内车企第一阵营。

然而， 自2017年之后，市场风云骤变，北京现代销量遭遇“雪崩”。

数据显示，2017年，北京现代销量下跌31.3%，销量为78.5万辆。

2018年，北京现代销量为79万辆，同比基本持平。

2019年，北京现代销量71.6万辆，同比下滑5.7%。

2020年，北京现代销量跌至50.2万辆，下跌28.6%。

连续六年，北京现代的销量“跌跌不休”。

一改往日风光，如今，这家成立了21年的合资车企，负面消息缠身，深陷销量困局……

02

“韩系车王”为何卖不动了？

曾经，北京现代在中国市场的表现十分亮眼，让日系、美系等其他品牌“分外眼红”。

高光时期曾被称为“韩系车王”，是中国加入WTO后被批准的第一个汽车生产领域的中外合资项目。

并在2016年达到114万辆的销量巅峰，位列国内乘用车销量榜第四。

然而，进入2017年后，北京现代急转直下，销量暴跌，原因何在？

1.品牌力羸弱

早些年，北京现代以“性价比”著称，凭借这一点，它曾在销量上屡创佳绩。

然而，凡事都有两面性。

性价比用得好，是一把销量利器，反之， 在“以价换量”的同时，也会给人留下中低端品牌的印象。

在早期，中国汽车市场还处于一个“萌芽”状态，市场供给明显不足。

消费者在没有更多选择的情况下，北京现代无疑很有优势。

然而，伴随自主品牌的不断发展，合资品牌的不断下探，北京现代的品牌力变得羸弱。

同时， 北京现代的产品力也令人堪忧。

北京现代在售车型有7款轿车、5款SUV及1款MPV，但在市场上“能打”的只有伊兰特一款。

即便如此，伊兰特去年累计销量也只有13万辆，不仅落后于吉利帝豪和长安逸动，更是被上汽大众朗逸、东风日产轩逸甩出好几条街。

正如北京现代常任副总经理吴周涛所说：“从2017年开始，北京现代的销量逐渐走低，原因是过去北京现代一直在过度追求销量，没有把产品的竞争力提升上去，也没有真正地做品牌。”

2.在新能源上“失速”

北京现代在新能源的发展上，已然“失速”。

据北京现代官网显示，新能源车型目前只有途胜L混动和名图纯电动两款车型。

其中，名图纯电动官方售价为17.88万元起，与比亚迪宋PLUS售价相似。

然而，2022年，名图纯电动车销量仅为223辆，月均不足20辆，与比亚迪根本不在一个层级。

数据持续惨淡，2023年3月和4月，该款车型销量分别为1辆和23辆。

不久前，北京现代表示要在未来3-5年推出MPV、轿车、SUV全新混动产品矩阵，同时还会在全新的电动车品牌下投放4-5台EV纯电动车。

目标是混动车型和纯电动车这两个技术路线的产品，累计达到50万销量。

口号虽然喊得响，要实现谈何容易？

根据市场分析，未来几年，电动化市场会有平均每年20%以上的增量空间，但闯入市场的企业却越来越多，丰田、本田、大众、日产以及吉利、长安、长城这种头部企业纷纷转型，在资金投入、产品矩阵、渠道运营上的动作都要比北京现代更大。

有业内人士表示，当前国内新能源汽车市场，除了特斯拉外，海外品牌、合资车企的新能源汽车销量并不理想，北京现代想要依靠现代汽车技术实现翻盘，可能性不大。

3.频繁的人事变动

北京现代成立21年来，总经理已经换了8任。

2017年，陈桂祥接替刘智丰担任北京现代常务副总经理。

2018年7月，陈桂祥被调往北汽集团研发系统任职，刘宇接替陈桂祥。

2020年6月，刘宇调任北汽新能源，北京现代中方一把手位置由杜君保接替。

2021年，北京现代两位副总经理向东平和樊京涛相继离开。

现在，杜君保要离开，指挥棒交到吴周涛的手上。

被寄予厚望的吴周涛在过去一年主抓营销，的确创造了一些声量，但想要彻底扭转北京现代的颓势，仍然不够。

人事变动和销量下滑常常互为因果，频繁换帅也导致整个战略飘忽不定。

同时，这也恰好反应出北京现代目前的“崩盘”状态。

企业希望可以通过人员调整迅速突出重围。

然而，面临燃油车、电动车市场的双线失速，换谁都很难在短时间内有所成绩。

4.产能过剩

销量的节节败退使其产能过剩的问题再一次凸显出来。

在此之前，北京现代在国内有北京顺义第一、第二、第三工厂，以及河北的沧州工厂、重庆工厂共5大乘用车生产基地，总计年产能可达到165万辆。

对比其年销量，北京现代的产能利用率甚至不足30%。

最近有传言称，继第一工厂出售给理想汽车、重庆工厂停产之后，北京现代沧州工厂也将在6月停产，目前，周边配件企业已经在裁员撤离。

该消息尚未得到证实，不过以北京现代当前过剩的产能看，也不无可能。

03

“韩系车”败走中国

近年来，自主品牌不断谋求向上突破。

有统计数据显示，从2011年到2021年这十年中，“国潮”搜索热度上升了528%。

尤其是作为当前汽车消费群体的90后，已经成为追逐“国潮”的主力军。

这使得以北京现代为代表的韩系车企只能在夹缝中求生存，发展日渐式微。

从一组数据即可看出。

近期，韩国公布了韩系车今年4月份的销量。

韩系车对外出口量高达68.4万辆，仅次于日本的丰田和德国的大众，稳居全球第三的宝座。

然而，它在中国市场的销量却显得过于冷清。

2022年韩系车的在华月销量仅仅只有3万辆，还不到全球销量的一个零头。

如今的韩系车，在中国汽车市场的占有率仅仅只有1.7%，被挤压得非常厉害。

与韩系车相比，国产车有三大优势。

首先，我国对汽车的自主研发能力变强了。

其次，我国的汽车产业链越来越完善。

最后，我国这些年对国产车的大力补贴，也让国产车的价格“非常能打”。

可以预见的是，韩系车败走中国，将是一个不争的事实。

当然，现代汽车作为全球第三大汽车集团，实力雄厚。

不过，要想找回在中国市场丢失的份额，北京现代注定还有很长的路要走……

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